“Sembra che l’apparecchio abbia urtato con l’ala destra la montagna, esplodendo all’urto o durante il rimbalzo: l’aereo era un “Constellation della AIR France”, mentre l’altura in questione era il “Mount Cimet” che, alla vetta, misura circa tremila metri, strutturandosi nella catena delle Alpi Marittime dell’Alta Provenza dove, a distanza dell’arco del poco più di un sessantennio successivo, un altro velivolo, adibito al trasporto di passeggeri, è andato a schiantarsi nel marzo del 2015.
Zona questa di riferimento alle località francesi di Barcellonette e di Fours St. Laurent dove alle 23,30 del primo settembre 1953 un quadrimotore della linea Parigi-Saigon precipitava sugli alti pendii alpestri, distruggendosi in un’ecatombe di 33 passeggeri, fra i quali un neonato, e di 9 uomini dell’equipaggio, nel momento in cui pare che solo il tempo di ancora venti minuti lo separasse da Nizza dove “avrebbe dovuto fare scalo”.

CONSTELLATIONL’ora e mezza di volo, prima effettuata da questo aereo, era tragicamente annientata in un “raggio di oltre seicento metri dal punto della catastrofe” dove i rottami e le membra umane delle vittime si prestavano alla drammatica ed alla macabra rilevazione dei soccorritori, giunti sul posto alle 8,45 dell’indomani, da cui si erano incamminati sulla via del ritorno nel tardo pomeriggio seguente, trasportando “i miseri resti” a dorso di mulo per l’identificazione delle salme.

Nello sviluppo di questa cronaca, documentata, per la stampa bresciana, dal “Giornale di Brescia” di giovedì 3 settembre 1953, questi duri frangenti si erano circostanziati insieme al rinvenimento di 3 motori del mezzo “a un chilometro dal punto della caduta dell’aereo, mentre del quarto non si è ancora trovato traccia”, come il quotidiano locale specificava tra le sue fitte colonne dedicate alla pagina che, in tale edizione, riguardava le notizie “dall’interno e dall’estero”.

Tre ore di un immenso rogo che sembra fosse stato visibile a sedici chilometri di distanza, avevano sancito l’epilogo doloroso per quel ricorrente tragitto del “Volo Air France 178”, praticato nell’etere degli spazi liberi del cielo, in relazione a cui, relativamente alla cruenta fatalità verificatasi, la ricostruzione dei fatti aveva posto in risalto che “l’ultima comunicazione radio intercettata si è avuta cinque minuti prima della catastrofe ed è stata raccolta dalla torre di controllo dell’aeroporto di Aix En Provence. “Tout va bien” diceva l’ultimo messaggio che specificava che la quota di volo era di 3370 metri, molto al di sopra del monte su cui il Constellation è poi precipitato”.

Mentre i soldati, giunti sul posto, presidiavano la zona di questa montagna, intaccata dallo scaturire di una corale sofferenza dagli inerti meandri solitari delle sue quote più elette, prossime alla lievità im-prendibile del cielo, e mentre da Parigi un’apposita commissione governativa era stata inviata a Nizza per indagare sulla dinamica dell’accaduto, una volta poi arrampicatasi nei recessi montuosi dove si era verificato il devastante avvenimento, già altri ragguagli trapelavano dal resoconto giornalistico, nel segnalare che “gli abitanti di Barcellonette e di Flours hanno dichiarato che, prima dello schianto, i motori dell’aereo davano l’impressione di funzionare irregolarmente. Alcuni testimoni hanno dichiarato di avere udito un suono simile ad una esplosione immediatamente prima dell’urto, contro la montagna”.

Fra le prime osservazioni, emerse a corollario di queste accennate testimonianze dirette, si delineava, fra l’altro, la ricostruzione dei tempi di percorrenza intercorsi dall’aeroporto parigino di partenza “Orly”, in quanto “le autorità hanno rilevato che l’aereo era in anticipo di cinque minuti, rispetto all’orario fissato, e si ritiene che il pilota abbia commesso un errore di calcolo ed abbia cominciato ad abbassarsi per poter atterrare a Nizza, andando a sbattere contro la montagna”.
Una deduzione che si collocava contemporaneamente nel suscitato intento di confutare le motivazioni per le quali pareva che il medesimo aereo non stesse seguendo la sua rotta abituale, lungo la valle del Rodano, nel momento dell’urto.

Jacques Thibaud
Jacques Thibaud

Come sarebbe accaduto un sessantennio abbondante dopo, quando, fra le ancor più numerose vittime di un altro aereo precipitato nella stessa zona della Provenza, nella fattispecie dell’Airbus 320 della Compagnia tedesca “GermanWings” in volo da Barcellona per Dusseldorf, sono figurate persone note per il loro ruolo interpretato in certi ambiti avvinti ad una certa pubblica notorietà, per quanto del loro settore di afferenza, come Carles Masanas Milla, ex nazionale spagnolo di canoa e, fra gli altri, pure due cantanti dell’Opera di Dusseldorf, la contralto Maria Radner ed il baritono Oleg Bryjak, anche in quella tarda estate del 1953 la lista dei passeggeri imbarcatisi sul “Lockheed Constellation”, distrutto con il suo carico di vite umane in una tragedia rimasta con una serie di interrogativi, permetteva di far riscontrare la ferale notizia della dipartita, in tale tragica circostanza, del celebre violinista francese Jacques Thibaud che sembrava fosse “diretto a Tokio per un concerto insieme al suo accompagnatore Renè Herbin”.

Contestualmente ad un ulteriore contributo d’informazione sull’argomento di cui se ne riaffrontava quell’impressionante proporzione che il “Giornale di Brescia” poneva in stampa nel numero in edicola l’indomani, rispetto alla sopr’accennata edizione, era pure trattata una notizia sviluppata, fra altre proposte di lettura, in aderenza all’antica ed all’inebriante prestazione mitologica di Icaro, innalzatosi in volo, accarezzata pure dalla potente ed eclettica mente geniale di Leonardo da Vinci, fino, fra gli altri ancora, ai mentori di tale inclinazione, testimoniata anche dal motto “audere semper” adottato da Gabriele d’Annunzio per il suo spericolato e dimostrativo volo su Vienna, nell’agosto del 1918, verso la fine della Prima Guerra Mondiale.

Questo intervento di informazione era divulgato in riferimento a quella pertinace vocazione dell’uomo che pare sia, da sempre, innalzata oltre la propria naturale materia effettiva, attraverso una ingegnosa ed una laboriosa applicazione tecnica, protesa a quanto, della ricerca del modo di poter volare, risponda finalmente ad un’assolta e ad una conquistata consegna del proprio evolversi dimensionale, che si esemplificava ai lettori dell’allora unico quotidiano bresciano nei termini pubblicati sull’edizione di venerdì 4 settembre 1953: “Un esperimento di volo umano sarà compiuto nel corrente mese di settembre da un ingegnere perugino. L’ing. Guaitini che ha sessant’anni, ha lavorato per oltre trent’anni allo studio ed alla costruzione di un apparecchio fondato sull’utilizzazione della forza muscolare ed adesso si dichiara pronto, pur non nascondendo le sue titubanze per i risultati, a tentare l’esperimento. L’apparecchio ideato e costruito dall’ing. Guaitini assomiglia a un piccolo aliante ed a un minuscolo apparecchio. E’ dotato di una leggerissima fusoliera ed è monoala. Al termine della leggerissima coda è applicato il timone di profondità e di direzione, timone che viene manovrato dal pilota con le mani, mentre, con i piedi aziona un pedale che mette in moto quattro ali battenti sistemate in duplice coppia alle sue spalle. Con tali ali battenti che grazie al movimento impresso dalle gambe del pilota generano una notevole velocità, l’uomo dovrebbe riuscire, secondo l’ing. Guaitini a dominare l’aria. L’esperimento avrà luogo all’aeroporto Sant’Egidio di Perugia”.