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Brescia – In località “Stanga” di Pisogne, appollaiata sulla strada ferrata della linea ferroviaria tra Brescia ed Edolo, pendeva una tagliente falce ricurva, quel 2 giugno 1951.

Simile ad una luna sottile ed appuntita che grava dal cielo incombente per una lenza evanescente, la furia megera falcidiante numerose vittime era uscita da una tragica sincronia di tempo e di eventi, fatalmente combinatasi in prossimità dell’allora passaggio a livello senza barriere di Pisogne (Brescia), dove aveva atteso il corso di un convoglio di gitanti, per convergere su di essi l’abbraccio mortale con un treno sopraggiungente, “sulla piana dove la Valle Camonica si distende e l’Oglio è lì per immettersi nell’azzurra pace del Sebino”.

Si legge, fra le pagine dell’edizione del “Giornale di Brescia” di domenica 3 giugno 1951: “C’è sempre un lenzuolo disponibile per chi finisce di morte violenta sotto la volta del cielo: uno alla volta sei drappi bianchi si allargarono a sottrarre alla vista degli astanti i corpi dilaniati. Sono morti all’istante: Gabriele Ravesio di 40 anni di Torre Boldone, Luigi Giudici di anni 50 da Torre Boldone, Pietro Morbis di 48 anni da Redona, Antonio Maggioni di trent’anni da Redona, Camillo Tomaselli di 18 anni da Val Tesse, Filippo Rizzi di 36 anni da Albino”.

A questi si erano aggiunti coloro che nel breve tragitto verso l’ospedale locale, o poco dopo il ricovero, avevano accresciuto il numero dei decessi, a sua volta ancora destinato a crescere per raggiungere la drammatica cifra complessiva di tredici vite spezzate a causa dello scontro del treno, composto da due automotrici della S.N.F.T. (Società Nazionale Ferrovie e Tramvie), partite da Edolo verso Brescia, con uno, fra i cinque autocarri, modello “Dodge”, che le “Fonderie Officine Bergamasche” (FOB) stavano utilizzando, insieme ad una corriera, per il trasporto di duecentosessanta loro dipendenti, fra operai ed impiegati, per una gita a Sarnico, Clusane, Iseo e Lovere.

All’indomani della tragedia, il summenzionato quotidiano bresciano, redigeva il computo complessivo e capillarmente identificativo delle vittime, a svelamento dell’estremo trapasso avvenuto successivamente allo scontro in cui, in varia misura, si era verificato anche il ferimento di trentuno persone, rimaste inevitabilmente coinvolte nel medesimo tempo: “Su bianchi lettucci erano ieri sera allineati, con qualche serto di rose sul petto, nella chiesetta monumento nazionale di Santa Maria della Neve, accanto all’ospedale, guardati dai dipinti del Romanino. Eccone i nomi: Angelo Moroni da Albino, Battista Piccinini da Predalunga, Emilio Castelli da Bergamo, Giuseppe Delprato, un certo Nespoli non meglio identificato e Pietro Sara. Nella notte, verso le 23, decedeva all’ospedale stesso Giovanni Colombelli, via Paleocapa 18, Bergamo”.

Per l’entità dell’evento, assurto a vasta eco di attonita impressione anche per la dinamica con la quale si era concretizzato, l’ecatombe costituiva, secondo il cronista, la “più grave sciagura che le cronache bresciane di questo dopoguerra rammentino” e, sulle pagine dello stesso giornale, pubblicato il martedì seguente, 5 giugno, era espressa la forte impressione di un analogo pensiero, sviluppato nell’articolo dedicato alle esequie di coloro che, in uno spensierato giorno di festa, avevano trascorso l’ultimo istante di vita. Pensiero, fra l’altro, emerso a margine del solenne rito funebre celebrato, nella chiesa di Santa Maria Assunta di Pisogne, da mons. Ernesto Pasini, Protonotario Apostolico, interprete della pastorale partecipazione al lutto dell’allora vescovo di Brescia, mons. Giacinto Tredici, il cui cognome curiosamente richiamava delle vittime la cifra, rappresentata nella loro corrispondente e coincidente enumerazione: “Passeranno gli anni, la nostra quotidiana vicenda di cronisti purtroppo ancora registrerà luttuosi eventi, ma la spugna del tempo non potrà cancellare sulla lavagna della nostra memoria la manifestazione d’imponente, commosso, veramente partecipante cordoglio che Pisogne ha tributato alle vittime del grande dramma del passaggio a livello”.

Nel tragitto dei gitanti bergamaschi verso Lovere, giunti al passaggio a livello incustodito della località “Stanga” di Pisogne, alle cinque e un quarto del pomeriggio del primo sabato del mese di giugno di quell’anno, messo a cardine di un mezzo secolo incipiente, stavano per passare gli ultimi due dei cinque autocarri del convoglio, in un transito che pare fosse seguente all’itinerario contraddistinto dalle tappe già effettuate nella stessa giornata, fra alcune località del lago di Iseo, ma il penultimo di essi si era trovato sulla linea di traiettoria delle nuove littorine in corsa della ferrovia che risparmiavano dall’impatto solo l’ultimo camion, rimasto al di qua, incolume per pochi attimi, ma “bloccato al cospetto dello sfacelo”.

La cronaca addita l’epicentro dello scontro “all’altezza del cassone di carico” del mezzo di trasporto, dal color giallo arancione, modello “Dodge” e targato “BG 13915”, da cui ne era fuoriuscita l’estrema esalazione di esistenze inermi, soppresse in una comune carneficina, con i particolari descritti nella stampa, ponendo, fra l’altro, accento sugli aspetti concernenti la folla sopraggiunta “muta e inorridita”, su alcuni sopravvissuti che “con le mani nei capelli fuggirono attraverso la campagna per non vedere i morti, per non sentire gli spasimi dei vivi”, mentre “delle persone subito accorse cercavano del macchinista con intenzioni minacciose”.

La concentrazione degli ultimi e fatali movimenti in cui tutto era accaduto si rapportavano all’immane esito ravvisabile nel fatto che “il camion stritolato nel senso letterale del termine, finì qualche metro più sotto, accanto al terrapieno della linea, e le automotrici proseguirono per un centinaio di metri, facendo scempio di vite umane”.

Questione di istanti, nella regia imprendibile del compiersi dell’accaduto nefasto, ed una visione, piuttosto che un’altra, riconometrata invece in una diversa ripartizione, consentiva di fatto un’osservazione assimilata dalla ricognizione sul posto dell’avvenuta sciagura, che si era tradotta nella descrizione: “Sei morti all’istante, sette uomini ormai in preda al rantolo dell’agonia, e i venti feriti, più o meno gravemente, erano sparsi un po’ dappertutto: maciullati sui binari, riversi sui fili di comando dei semafori. Altri ancora levavano lamenti ed erano celati nell’erba alta dei prati, intrisi di sangue, di sangue ce n’era dappertutto: sui binari, sulle ruote dei carrelli della motrice, sangue e brandelli di carne, e orologi da tasca e da polso, scarpe, lembi di giacche e di camicie, scheggine gialle e minute che prima costituivano il camion, cartoccini sfatti con dentro le provviste casalinghe, e s’è visto anche l’arto di un mutilato, e ci volle del tempo a stabilire a quale troncone appartenesse quella gamba artificiale”.

A bisettrice di tale angolo di estrema sofferenza, si evidenziava l’inerte ed inesorabile linea ferroviaria, con quel passaggio a livello, senza barriere, in prossimità del quale il solo segnale stradale di “attenti al treno” pare avesse fino ad allora coniugato l’avviso del pericolo, manifestato, oltre che per la mancanza di protezione, anche per la particolare ubicazione delle infrastrutture che erano già state motivo di ispirazione per il primo cittadino di Pisogne, Arturo Silini, per inoltrare una petizione “alle ferrovie di Iseo perché questo passaggio a livello venisse adeguatamente segnalato o, meglio, affinchè fosse fornito di normale casello ferroviario”.

L’intento, prima che avvenisse l’incidente ferroviario, si era pure tradotto in un’apposita indagine che, tra l’altro, rivela tuttora i termini connotativi di uno spaccato del traffico stradale all’inizio degli anni Cinquanta del secolo scorso. Per monitorare la frequenza dei mezzi stradali, nel significato di sottolineare la necessità di addivenire ai sollecitati provvedimenti in materia, si era presa a campione una giornata intera, fra quelle d’ordinaria contingenza nella consueta quotidianità, che alla fine risultava essere stata esplorata nel calcolo filtrato dalla percorrenza sul posto di 125 automezzi, di 40 motociclette e di 25 carri che si ritenevano “un traffico notevole e badate si era d’inverno ed in un giorno piovoso”.

In questo contesto di rigorose e di postume riflessioni, la versione rilasciata alla stampa dal conduttore del treno non faceva che confermare la particolare precarietà della sicurezza del luogo dell’incidente, già espressa nell’evidenza stessa nella quale si prestava ad essere connessa ad un varco sempre libero ed affidato all’estemporanea attenzione che vi si doveva porre nel praticarne la percorrenza: “Ho visto una macchina ferma sul lato sinistro ed alcune persone, a piedi sul lato destro del passaggio a livello, in attesa del transito del treno stesso. Improvvisamente – afferma sempre il Ferrari – vidi i pedoni fare dei gesti verso il lato opposto e quasi contemporaneamente vidi un autocarro arancione attraversare le rotaie. Diedi subito il freno, ma non potei evitare di investirlo in prossimità del cassone”.

L’orrida perpendicolare che aveva intersecato, in una spira mortale, due linee di viaggio confliggenti sul medesimo piano d’azione e che nell’occulto mistero, di minuti e di secondi concentrici, si erano confuse in uguali e sanguinosi frangenti, era stata oggetto di un’interrogazione parlamentare al Ministero dei Trasporti da parte del senatore democristiano bresciano, Angelo Cemmi, alla quale era seguita la risposta che il “Giornale di Brescia” di domenica primo luglio 1951 pubblicava fra le cronache nelle quali era data fedele visibilità sia alla formale richiesta che al relativo riscontro, tradotto in sintesi nel merito che “questo ministero, in conclusione, anche in considerazione di quanto prospettato dall’onorevole interrogante, porrà ogni cura, come già per il passato, affinché la società esercente della ferrovia in esame provveda alla effettuazione, come sopra detto, delle opere di chiusura del passaggio a livello di cui si tratta”.

Nella accondiscendente sostanza della risoluzione adottata in sede ministeriale, nella quale pare si volesse procedere a porre attenzione anche alla generalità dei passaggi a livello “che pur rispondendo per le loro caratteristiche tecniche alle specifiche disposizioni in materia, si presentino, per le loro condizioni di traffico, con caratteristiche di particolare importanza”, si era tuttavia evidenziato che, a Pisogne, lo scontro fosse avvenuto per “ragioni di carattere prettamente causidico”: in pratica, era stato l’autocarro a mettersi al posto sbagliato, al momento sbagliato.

Sullo sfondo della versione ufficiale dei fatti, in occasione di un dibattito parlamentare, tale disastro era stato ricordato pure dal senatore democristiano, Albino Donati, come riferito in prima pagina dell’edizione del “Giornale di Brescia” di giovedì 5 luglio 1951, in relazione “al trigesimo della grave sciagura avvenuta ad passaggio a livello situato nei pressi del lago d’Iseo in cui trovarono la morte 13 lavoratori”.

Vivissimi applausi pare che in tale consesso istituzionale abbiano suscitato le parole del senatore, con le quali si formulava la necessità che “il governo assicuri una più adeguata tutela dei passaggi a livello, assolvendo così al suo compito di doverosa salvaguardia dell’integrità fisica dei cittadini, anche a costo di sacrifici economici”, che ormai con il sangue si era proposta nel terrificante spettro urlante di una indilazionabile necessità.

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Luca Quaresmini
Ha la passione dello scrivere che gli permette, nel rispetto dello svolgersi degli avvenimenti, di esprimere se stesso attraverso uno stile personale da cui ne emerge un corrispondente scibile interiore. Le sue costruzioni lessicali seguono percorsi che aprono orizzonti d’empito originale in sintonia con la profondità e la singolarità delle vicende narrate.

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