Tempo di lettura: 7 minuti

Racimolare, in qualche anno di lavoro, un centinaio di marenghi in Brasile per trovarsi poi, sulla via del ritorno in patria, “con una gamba rotta e le costole fratturate con probabile perforazione del polmone destro”.

Poteva andare anche peggio a Pietro Brasonvich, emigrante dalmata dell’isola di Braza, che in quella tragica notte del 27 novembre 1893 si era trovato coinvolto nel cruento disastro ferroviario sulla linea Milano – Brescia in prossimità della stazione Pioltello Limito.

Le cronache del tempo documentavano infatti la morte durante il fatale scontro di due treni di un numero approssimativo fino a quaranta vittime, per la maggior parte bruciate nel conseguente rogo scaturito a seguito della contingente esplosione dei vagoni, a causa dei serbatoi del gas utilizzato per il riscaldamento e l’illuminazione degli stessi.

C’era nebbia quella notte autunnale su quel tratto di pianura che congiungeva la più grande città lombarda con il capoluogo bresciano e su di essa gravava un certo ritardo di transito su quelle rotaie a segmento di un doloroso frangente nel quale, in pratica, quanto avvenuto, era riassunto da “La Sentinella Bresciana” di giovedì 30 novembre 1893: “Il treno merci N. 1122 partì dalla nostra stazione alle 13.20, era un convoglio di 70 vagoni tirato da due macchine e giunse alla stazione di Limito alle 23,20 col ritardo di un’ora e mezza. Si sa che su le linee a doppio binario i convogli viaggiano sempre sul sinistro rispetto alla loro direzione. Ora in causa del suo ritardo il merci 1122 veniva ad essere seguito a non molta distanza dal direttissimo 26 Venezia – Milano. Per dargli libero il passo si fece entrare il treno merci nel binario destro che doveva essere tra breve percorso dal diretto 25 proveniente da Milano. Il lampo passò. E mentre si manovrava il treno merci per ritornarlo nel suo primitivo binario prevedendo imminente l’arrivo del diretto, il capostazione fece issare il disco a luce rossa e mandò innanzi, incontro al diretto, un uomo incaricato di deporre sulle rotaie i soliti petardi, che servissero di segnale al macchinista nel caso non iscorgesse la luce del disco coperta dalla densissima nebbia. Sventuratamente tutte queste cautele furono inutili: il macchinista del treno non vide né udì i segnali e il treno lanciato alla massima velocità stava per oltrepassare la stazione di Limito, quando urtò potentemente nel treno merci”.

Su una delle più antiche linee ferroviarie che rimandavano ai provvedimenti innovatori del buon governo austroungarico, artefice della sua realizzazione su quel tracciato percorso anche oggi da innumerevoli viaggiatori e pendolari lavoratori d’ogni sorta, si era concretizzato uno scenario da vera ecatombe su cui il tempo a venire pare abbia calato il sipario di un perdurante ed attuale oblìo immemore, in un assordante silenzio inconsapevole.

Lo scontro dei due convogli era avvenuto circa centocinquanta metri dalla stazione Pioltello Limito, la prima dopo Milano nella direzione verso il sorgere di quel sole che tanti viaggiatori, sprovveduti e persi nella loro ultima notte, non avrebbero più rivisto sul profilo di questo mondo. Tre milioni di lire era l’entità dei danni stimati in prima battuta, quando ancora i vagoni ferroviari emanavano esalazioni fumanti ed i corpi delle vittime si componevano nel più vicino cimitero della località, a proposito dei quali la medesima edizione accennata del quotidiano bresciano, precisava: “Non sono più corpi umani, ma pezzi di materia nericcia, cui non si può dare un nome e che vi mettono un brivido di orrore e di pietà a guardarli. Sono cose che furono esseri viventi, ma che dal corpo non hanno più, non dico la sembianza, ma neppure l’immagine, la forma, la linea. Gli operai sgombrando, le levano con cura di fra le macerie e le compongono pietosamente nelle barelle: ma non sono più torsi, né mani, né gambe, né braccia. Sono frammenti di tutte queste parti commisti ed avanzi di vesti. Mi dicono che dei resti di questi miseri appena cinque hanno ancora la forma del corpo umano e sono riconoscibili”.

Il disastro sarebbe stato peggiore se un vagone, carico di dinamite, non fosse stato staccato a Brescia dal treno merci che, proveniente da Verona, nella stazione bresciana vi aveva compiuto una sosta con relativa operazione del previsto sganciamento di tale carico esplosivo, giunto a destinazione, così come la proporzione dell’accaduto sarebbe stata ulteriormente devastante se la “vettura postale” non avesse interrotto la concatenata serie d’esplosioni per il fatto che, priva del serbatoio del gas, ne aveva interrotto la successione delle deflagrazioni.

A riferimento di ciò “Il Cittadino di Brescia” di mercoledì 29 novembre 1893 pubblicava, tra l’altro: “La catastrofe ha colpito quasi esclusivamente il vagone degli emigranti, distruggendo anche lo sleeping-kar che veniva dopo. L’incendio si limitò alle prime vetture dopo la macchina, essendo stato interrotto dalla vettura postale che è illuminata ad olio e impedì quindi che lo scoppio dei serbatoi del gas si comunicasse a tutto il treno. I serbatoi del gas erano pieni, essendo appena stati riforniti a Milano”.

Il convoglio da Milano si era accartocciato in modo che “la bagagliera che seguiva la locomotiva e il tender sfasciatosi era saltata sul vagone successivo, una vettura di terza classe a cinque compartimenti stipati di viaggiatori, quasi tutti emigranti, reduci dell’America”.

Mentre le due vetture ardevano con il loro carico umano, verso il quale vani risultavano tutti i tentativi di soccorso, anche per il tramite di corde, “d’un tratto crollarono carbonizzati i due pali telegrafici cui era rimasta poggiata la bagagliera e questa precipitò seppellendo sotto le proprie fiamme anche la vettura di terza classe dalla quale ormai non uscivano che fiochi lamenti”.

Nel vagone letto del diretto N. 25 viaggiava anche la celeberrima cantante soprano Lison Frandin (1854–1911) che avrebbe dovuto raggiungere Varsavia per una parte teatrale. Grazie all’intervento del custode del vagone letto stesso, Giovanni Monti, scampata con qualche ferita superficiale, ma con incommensurabile spavento, al solo rimandato epilogo della sua vita, “la signora Frandin fa ascendere a oltre 80mila lire il danno subìto per valori e gioielli e toilettes scomparse o distrutte, e a ciò si aggiunge un danno vistoso per l’eventualità di dover mancare alla scrittura teatrale di Varsavia”.

Il treno merci, di quella settantina di carri provenienti in ritardo da Brescia, era stato tragicamente puntuale per la coincidenza invece di un’immane disgrazia, a margine della quale si appuravano, fra molte altre cose sparse a modo di relitti scarnificati dal convulso accaduto anche “duecento orologi e catene, usciti di certo da una cassetta di qualche viaggiatore commerciale: molte monete d’oro e d’argento americane, trine, lembi di vesti, ritratti, avanzi di valige e persino una cassetta di fiori freschi”.

L’ultimo giorno di quel mese di novembre del 1893 si sarebbe dovuta inaugurare la galleria del Turchino “sulla linea Genova – Ovada”, ma i festeggiamenti inaugurali per l’abbattimento dell’ultimo diaframma del passaggio scavato nel monte ligure non erano avvenuti per la tragedia compiutasi sulle rotaie della tratta Milano – Brescia.

Tra i morti di tale incidente non si era riscontrato alcun bresciano, ma tra i feriti si rilevava Francesco Bosio “industriale ben noto (Socio della ditta d’industria serica Bosio e Serlini)”, mentre tra i quasi incolumi si registrava un nobile russo di Pietroburgo, Alberto di Valinsky, e l’onorevole Calderara, deputato di Verona, che rilasciava al resoconto, riportato da “La Sentinella Bresciana” di giovedì 30 novembre 1893, la propria personale impressione, vissuta in quegli attimi drammatici: “…. Non mi ero ancora riavuto completamente dal mio torpore, quando d’un subito udii un grande fragore, sentii una scossa potente, vidi la mia carrozza aprirsi dall’alto al basso e scorgermi dinnanzi una fiammata altissima, frammezzo alla quale scorsi corpi agitarsi e vagoni, sfasciati, crepitare. In quel momento ebbi esatta la percezione della morte”.

L’esperienza del bresciano Francesco Bosio è invece riportata in terza persona da “Il Cittadino di Brescia” di venerdì primo dicembre 1893: “D’un tratto avvertì l’urto ed ebbe la chiara visione di un’altra carrozza che penetrava come un ariete nella sua. Fu un attimo; si trovò al suolo, sepolto sotto una valanga di rottami. Carponi e con una gamba rotta, cercò di trarsi da là sotto; udiva le grida dei disgraziati che morivano fra le torture del rogo; avvertiva l’avvicinarsi di un calore intenso, presentiva per lui pur imminente l’orribile morte! Fu dei pochi che riuscirono a trascinarsi fuori dalla prigione, perchè riuscito a cacciar fuori la testa da uno spiraglio; fu visto ed udito dall’oste Pompeo Negri di Pioltello e dal cameriere di questi, Giuseppe Beretta che lo trassero in salvo”.

A margine di tali parole si facevano strada le prime riflessioni sulle cause di quanto accaduto in cui era perito pure un bambino di pochi mesi, Giovanni Sgombich, della venticinquenne Elisabetta Sgombich di Malisca (Triest) che “non voleva abbandonare il figlioletto che nell’urto aveva avuto spezzata la testa”.

Oltre alla nebbia ed al ritardo di quel treno merci che a quell’ora fatale non avrebbe dovuto essere in quel posto, anche il ritardo del cambio a favore del capostazione di Limito “che in quel momento era da 36 ore che prestava servizio”, ma che comunque aveva debitamente provvisto a che il disco di segnalazione ferroviaria fosse rosso ed anche provveduto a fare apporre sulle rotaie i petardi di fumilcotone “che scoppiano al passaggio delle ruote avvertendo così il macchinista di fermare il treno”, nel caso di scarsa visibilità.

Al ricreato suono di quei petardi di segnalazione, scoppiati o non scoppiati, deflagrati tardi o invece addirittura dimenticati di essere collocati, ci si interrogava, unitamente a tutte le indagini del caso avviate dal procuratore del Re, Cav. Bacchialoni, nella scomposizione di ogni particolare della dinamica a cornice della quale era anche permesso far rilevare alla stampa che “nel trasporto vi fu anche un po’ di confusione e molti perirono assai più pel freddo durante il tragitto che per le contusioni”.

CONDIVIDI
Luca Quaresmini
Ha la passione dello scrivere che gli permette, nel rispetto dello svolgersi degli avvenimenti, di esprimere se stesso attraverso uno stile personale da cui ne emerge un corrispondente scibile interiore. Le sue costruzioni lessicali seguono percorsi che aprono orizzonti d’empito originale in sintonia con la profondità e la singolarità delle vicende narrate.

LASCIA UN COMMENTO

Please enter your comment!
Please enter your name here

Esegui l'operazione aritmetica prima di inviare *